新的技术，会带来生活的巨大变化。抽水机的广泛普及，让更多的地方，有了抵御旱灾的有效举措。此前的陆续减赋（停征辽饷），再加上明年开始税赋大降，让收到消息的农民异常高兴。
此时原兵仗局裁撤的工匠，经过数年的积累和新的炼钢炉普及，收入大幅度上升。每一个小型铁作坊的规模，都扩大了很多。
五年了，兵仗局第一批裁撤的工匠，经过五年，已经适应了这种市场化的营业模式。不断扩大的市场需求，不断改进的新产品，让这些工匠的生活更加舒心。
连年的干旱，好像没有了尽头。而新式机器的使用，也让工作强度大大降低。铸造，机器加工等多种加工方法，使生产能力同样大幅度提高。
在北方的寒冷已经降临之后，北方的铁作坊和近年来一样，生产仍然火热。各个作坊会在降雪来临之前，备足冬季需要的原料。
大明北方的两大铁业中心，一个是山西太原府，一个是北直隶迁安。原兵仗局工匠的多半，选择在这两个地方建立作坊。因此这两个地方，是大明的抽水机制造中心。
太原府正是因为抽水机的普及，在今年的大旱灾中，农作物的产量没有受到影响。
在北直隶，京津铁路的修建，更是将炼钢炉的产能得到释放。此时采用的铁轨，同样长度的重量远低于后世。毕竟此时蒸汽机车的动力较低。京津铁路的路基处理已经完成，剩下的工作，就是铁轨的铺设。
京津铁路是第一条铁路，在建造过程中难免磕磕碰碰，需要解决很多新问题。好在地形较为平坦，实际的难度不大。即便是一条单轨铁路，需要的钢铁总量也是非常大。
平津铁路的轨距，崇祯定为五尺（约一米六，明尺略小于现代市尺）。而铁轨的理论重量远低于后世，为每丈五十斤（相当于后世三十五公斤左右）。这样九万多丈近十万丈的铁轨总重量，大约在五百万斤（约7500吨），此时常用的炼钢炉日产钢材仅两千斤。需要十座炼钢炉连续生产近一年。
考虑到庞大的钢铁用量，皇家研究院将炼钢炉的生产能力提高到日产六千斤，自有的多个炼钢炉（一个日产六千斤，二个日产二千斤），再加上协调其他铁场，使铁轨的日生产能力达到一万六千斤左右。加上铺设铁轨之前的积存，大约可以在明年三月份左右，进行试运行。
铁路是一个新生事物，此前短距离的运行速度，不是很快。具体的长距离运行速度，需要进一步测试，预估速度略高于普通马匹的速度（每小时二十公里左右）。
十一月初一，铁轨正式从广渠门开始铺设。此次铺设只从一个方向开始铺设。随着铺设距离的增加，蒸汽机车会不断进行更多的测试，如增加车厢数量。最终的货车车厢，比原来的车厢要大上很多，单节车厢的载重量也提高很多。车厢也从木质结构，改为铁质结构为主。
铁轨的铺设速度，一开始每天只有两里。随着施工经验的积累，铺设速度加快。随着铁轨的不断延伸，库存的铁轨慢慢变成了延伸的铁路。
道路就是为了出行方便，因而铁路沿线经过多个县城，并修了车站。京津铁路的修建，主要是连通北京与天津之间的物资运输。即使京城南迁，但北京城仍然生活着大量人口。
铁路的运输价格，目前户部还没有制定出来。不过铁路运输成本低于马车运输，是大家都明白的。
蒸汽机车的制造速度不是很慢，当初设计京津铁路时，设计的机车数量是八台。
京津铁路上的基建人数，已经大幅度减少，铁轨铺设不需要太多的人力。
如今围绕着京津铁路的大量铁轨，有大量人员在生产。京津铁路是崇祯独资修建，所占用的土地，多是皇庄。这在很大程度上节省了修建的准备时间。
而在大明南方，各个船厂，陆续引进了工业化生产。工业化改造彻底完成之后，大明的船只建造速度会迅猛提高。此时大明最大的船厂，是有二十五个船坞的泉州造船厂，数年前被郑芝龙购买。
此时郑芝龙的大小船只，合计1400余艘（高于历史同时期）。郑芝龙的船只，一部分是海上抢掠而来，一部分是从各地购买的，还有一部分是当初李旦留下的或其他海盗带来的，真正自己建造的船只，不是很多。不过郑芝龙的船坞，有二个大型的，六个中型的。经过工业化改造之后，仍然是大明最大的船厂。每年原来可以生产二千料左右大船两艘，一千五百料左右船只十二艘，各种小型船只近百艘。此次工业化改造，郑芝龙减少了小船生产能力。最终会形成年生产两千料大船六艘，一千五百料大船三十六艘（增加了六个中型船坞），一千料船只八十艘左右，只保留了一个小型船坞建造哨船或火船。
大明皇家顺风船厂，建造的船只数量和船只大小，远低于泉州造船厂。顺风船厂的优势，是船速较快，以及最新的船用蒸汽轮机。
大明的所有船厂，都在紧张的加快生产，并随时准备扩建船坞。此时一个是工匠数量的缺乏，另一个是对以后移民和商贸规模存疑。
湖北和太平府的铁作坊，主要生产常用物品，发展的速度远低于北方的铁作坊。皇家研究院虽然南迁，却有着自己的联合钢厂，因此对其他铁作坊的拉动能力很小。
近年来新的炼钢能力，主要用来生产新的产品，暂时对原来的生铁，熟铁生产影响不大。随着炼钢能力的进一步提高，肯定会冲击原有的作坊。
除此之外，羊毛纺织，玻璃，水泥等生产能力也得到提高。整个大明的工业化生产能力开始形成质变。
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